Προτεινόμενο Λάδι για τον 2ZZ-GE Κινητήρα - Για την Ελληνική Αγορά

Προσοχή!. Η επιλογή και το ρίσκο είναι δικά σας, όπως για κάθε λάδι που επιλέγετε. Εγώ απλώς μεταφέρω ένα ψήγμα γνώσης για όσους θέλουν να μπουν λίγο περισσότερο στη θεωρία των λιπαντικών και των κριτηρίων επιλογής τους για κάθε περίπτωση.

Αρχικά, να πω ότι τα επόμενα, είναι αποτέλεσμα έρευνας πολλών μηνών πάνω στη θεωρία των λιπαντικών, της τριβολογίας και στις εξειδικευμένες ιστοσελίδες του αντικειμένου, οπότε μη μου αρχίσετε τα γνωστά ελληνικά: «εγώ χρησιμοποιώ αυτό το λάδι χρόνια και δεν έχω πρόβλημα…». Εδώ, προσπαθώ να μεταφέρω το «ζουμί» όλης αυτής της έρευνας, όσο πιο απλά γίνεται, για να καταλάβετε τι πρέπει να ψάχνετε. Αν δεν σας αρέσουν τα συμπεράσματά μου είστε ελεύθεροι να βάζετε ότι θέλετε (άλλωστε εσείς πληρώνετε), όπως είστε ελεύθεροι να φτιάξετε και να δημοσιεύσετε τον δικό σας οδηγό λιπαντικών. Ευχαριστώ και πάμε στο θέμα:

Η σύντομη απάντηση στην ερώτηση του θέματος είναι - για την ελληνική αγορά - ο ακόλουθος συμβιβασμός:

1) Amsoil Premium Protection 10W-40 Synthetic (Zinc=1378 ppm, Phosphorus=1265 ppm, HTΗS=4.3 cP) Το μόνο πρόβλημα αυτού του λαδιού είναι ότι δεν είναι στο προτεινόμενο ιξώδες της Toyota, η οποία προτείνει 15W-40 ή 20W-50 για τις ελληνικές συνθήκες (δείτε τα σχόλια μετά τη προτεινόμενη λίστα)

2) Valvoline VR1 Racing 5W-50 Synthetic (Zinc=1500 ppm, Phosphorus=1300 ppm HTΗS > 4.0 cP). Εδώ, το βασικό λάδι 5W είναι μακριά από το 50 και θα δούμε ότι το νούμερο W πρέπει να είναι κοντά στο επόμενο νούμερο, γιατί αλλιώς έχουμε πολλά Βελτιωτικά Δείκτη Ιξώδους (VII) που εξαντλούνται στις συνθήκες υψηλής θερμοκρασίας και πίεσης. Επίσης είναι ειδικά σχεδιασμένο για αγώνες, δεν συνιστάται για παρατεταμένες χρονικές περιόδους - αν και, πολλοί χρήστες λένε ότι δεν έχουν πρόβλημα με καθημερινή και μακροχρόνια χρήση.

3) MAG 1 HEAVY DUTY DIESEL 15W-40 Synthetic (Zinc=1270 ppm, Phosphorus=1150 ppm, HTΗS=4.3 cP). Αυτό το λάδι είναι λίγο άγνωστο και έχει τα προβλήματα ότι είναι ημισυνθετικό λάδι και ότι είναι προτεινόμενο για Diesel κινητήρες. Στις διάφορες εξειδικευμένες ιστοσελίδες των χρηστών λιπαντικών όπως Bob is the oil guy ή Corvette Forum υπάρχει διχογνωμία στο αν μπορούμε να χρησιμοποιούμε λάδια προτεινόμενα για ντίζελ κινητήρες σε κινητήρες βενζίνης. Η πλευρά που τα υποστηρίζει έχει πάντως αρκετά χρόνια που τα χρησιμοποιεί χωρίς προβλήματα. Κατά τα άλλα, αυτό το λάδι έχει τα περισσότερα στοιχεία που χρειάζεται ο 2ΖΖ κινητήρας μας: σωστή ποσότητα ZDDP ώστε και να προστατεύει και να μην χαλάει τον καταλύτη, σωστό HTΗS, έχει το προτεινόμενο ιξώδες της Toyota (15W-40) για τις ελληνικές συνθήκες και είναι και πολύ φτηνό σε σχέση με τα άλλα δύο.

Επαναλαμβάνω:

Προσοχή!. Η επιλογή και το ρίσκο είναι δικά σας, όπως για κάθε λάδι που επιλέγετε. Εγώ απλώς μεταφέρω ένα ψήγμα γνώσης για όσους θέλουν να μπουν λίγο περισσότερο στη θεωρία των λιπαντικών και των κριτηρίων επιλογής τους για κάθε περίπτωση.

Αυτά τα λάδια περιέχουν το σωστό ποσό ZDDP για τον κινητήρα μας και έχουν το απαιτούμενο ιξώδες (HTHS > 3.8 cP). Τα δύο πρώτα έχουν περιεκτικότητα φωσφόρου στο ZDDP που μπορεί μακροχρόνια να βλάψει τον καταλύτη σας. Επίσης, υπάρχουν το Amsoil Z-Rod Series Synthetic (10W-30, 20W-50, όλα πολύ ακριβά!), το Amsoil Premium Protection 20W-50 Synthetic, το Valvoline VR1 Racing Synthetic 10W-30 και το Valvoline VR1 Racing 20W-50 που έχουν το συνιστώμενο ιξώδες από την Toyota, αλλά δεν είναι διαθέσιμα στην Ελληνική Αγορά, όπως και πολλά άλλα λιπαντικά, από άλλες μάρκες, επίσης δεν είναι διαθέσιμα στην Ελληνική Αγορά. Τέτοια λάδια μπορείτε να βρείτε στην επόμενη σελίδα από το Corvette Forum.

Oι ιδιαιτερότητες του κινητήρα 2ZZ-GE της Toyota

Ο 2ZZ-GE είναι ένας πολύστροφος κινητήρας (8200 στροφές ανά λεπτό) με Flat Tappets (επίπεδα ωστήρια, τα κόκκινα στο σχέδιο) για τον μηχανισμό LIFT υψηλής ταχύτητας. Μέχρι περίπου τις 6200 στροφές ανά λεπτό χρησιμοποιούνται τα χαμηλά-μέσα έκκεντρα που ακουμπούν σε βελονοειδή ρουλεμάν, αλλά στη συνέχεια το Flat Rocker Arm Pad κλειδώνει και τα έκκεντρα υψηλών ταχυτήτων που πατάνε σε επίπεδα ωστήρια χρησιμοποιούνται για να ωθήσουν τις βαλβίδες προς τα κάτω. Ως εκ τούτου, ένα λάδι με υψηλότερο ιξώδες και υψηλότερη περιεκτικότητα σε ZDDP απαιτείται για τη μακροζωία του κινητήρα.

Πρώτα, επιτρέψτε μου να σας πω πώς άρχισα να ερευνώ το θέμα του λαδιού του κινητήρα 2ΖΖ. Παρατήρησα ότι στο εγχειρίδιο συντήρησης Celica 7^ης γενιάς και το εγχειρίδιο του ιδιοκτήτη για την αμερικανική αγορά, το συνιστώμενο λάδι ήταν το 5W-30. Όμως, στο εγχειρίδιο των Ελλήνων κατόχων για τον κινητήρα 2ZZ-GE το 5W-30 συστήνεται μόνο μέχρι περίπου 12°C και τα επόμενα συνιστώμενα λάδια είναι τα 10W-30, τα 15W-40 και τα 20W-50.

Αρχικά, σκέφτηκα ότι αυτό ήταν τυπογραφικό λάθος. Αλλά τότε άρχισα να ερευνώ τη θεωρία της λίπανσης και ανακάλυψα ότι υπάρχουν 2 σημαντικές παράμετροι για τη λίπανση της μηχανής μας, το περιεχόμενο ZDDP και το ιξώδες HTHS του λαδιού της μηχανής. Μπορείτε να διαβάσετε για το ιξώδες αργότερα στη βασική θεωρία λιπαντικών κινητήρων. Το βασικό που πρέπει να ξέρετε είναι ότι όσο μεγαλύτερος είναι ο αριθμός που βλέπετε, τόσο πιο παχύρευστο είναι το λάδι. Το ιξώδες χαμηλής θερμοκρασίας του λαδιού είναι μια μέτρηση που προσομοιώνει την εκκίνηση ενός αυτοκινήτου σε μια κρύα χειμερινή ημέρα. Αυτή η τιμή έχει το γράμμα "W" μετά τον αριθμό και έχει μια παύλα μετά το W. Το ιξώδες υψηλής θερμοκρασίας είναι ο αριθμός μετά την παύλα και σχετίζεται με το ιξώδες του λαδιού  καθώς κινείται μέσα στον κινητήρα σας, αφού το αυτοκίνητο έχει θερμανθεί και είναι σε κανονική θερμοκρασία κινητήρα 100°C. Στο παράδειγμα 5W-30, το 30 ορίζει το ιξώδες του λαδιού σε κανονικές θερμοκρασίες κινητήρα. Το ιξώδες υψηλής θερμοκρασίας υψηλής διάτμησης (HTHS) μετριέται στους 150°C. Προσομοιώνει τις στενές ανοχές και τις υψηλές ταχύτητες μεταξύ των κινούμενων μερών μέσα σε έναν καυτό κινητήρα, ιδίως στα έδρανα, στον εκκεντροφόρο άξονα, στα ελατήρια των πιστονιών και στα χιτώνια κυλίνδρων. Διατμητική τάση: Η δύναμη που απαιτείται να ξεπεραστεί για να συρθεί ένα στρώμα υγρού πάνω σε ένα άλλο.

Παρακάτω ακολουθεί η βασική θεωρία, πολύ περιληπτικά:

Λάδι αυτοκινήτων - Πώς αναμιγνύεται από το βασικό λάδι

Το βασικό λάδι παρέχει το σημείο εκκίνησης. Το λάδι αυτοκινήτου της Valvoline, για παράδειγμα, χρησιμοποιεί υψηλής ποιότητας βασικό λάδι της ομάδας III. Άλλες μέθοδοι περιλαμβάνουν το λάδι βάσης Gas to Liquid (GTL) ή την ομάδα IV Polyalphaolefin (PAO).

Σε ένα πολύτυπο έλαιο 5W-30, το «30» σχετίζεται με ιξώδες 9,3 έως <12,5 cSt στους 100°C. Για να επιτευχθεί αυτό το ιξώδες, χρησιμοποιείται ένα λάδι βάσης 4, 6 ή 8 cSt που αντιστοιχεί στο 5W

Οι Τροποποιητές Ιξώδους (VM), γνωστοί και ως Βελτιωτές Δείκτη Ιξώδους (VII), προστίθενται στο λάδι και λειτουργούν «πυκνώνοντας» το ιξώδες του λαδιού όταν αυτό βρίσκεται στους 100°C. Με τη χρήση ελαίου βάσης χαμηλού ιξώδους, με πυκνωτικά μέσα για τις υψηλές θερμοκρασίες, μπορούν να επιτευχθούν οι προδιαγραφές ιξώδους κρύας έναρξης και κανονικής θερμοκρασίας λειτουργίας. Οι χημικοί του πετρελαίου αναπτύσσουν ένα ισορροπημένο σύνολο προσθέτων που παίζουν συγκεκριμένους ρόλους, αλλά δεν αντιδρούν μεταξύ τους. (Εδώ βρίσκεται η «μαστοριά» των καλών λαδιών γιατί έχουν τη σωστή ανάμιξη προσθέτων, ώστε να υπάρχει η σωστή ισορροπία ιδιοτήτων).

Ισχύς φιλμ

Η ικανότητα ενός φιλμ λαδιού να αντέχει την πίεση λόγω φορτίου, θερμοκρασίας και ταχύτητας. Μια απώλεια της αντοχής του φιλμ έχει σαν αποτέλεσμα την επαφή μετάλλου με μέταλλο, δημιουργώντας φθορά. Ένα σταθερό σε διάτμηση λάδι διατηρεί την αντοχή του φιλμ. Ένα λάδι μπορεί να χάσει τη διατμητική σταθερότητα του με την εξάντληση των Τροποποιητών Ιξώδους (VM ή αλλιώς των Βελτιωτών Δείκτη Ιξώδους VII).

Από Τον Bob is the Oil Guy:

“Αποτελέσματα της διάτμησης

Πώς ένα λάδι χάνει ένα μέρος του ιξώδους του σε έναν κινητήρα;

Η σταθερότητα διάτμησης είναι ένα μέτρο της ποσότητας του ιξώδους που μπορεί να χάσει ένα λάδι κατά τη διάρκεια της λειτουργίας. Το λάδι βιώνει πολύ υψηλές πιέσεις σε ορισμένες περιοχές του κινητήρα, όπως στην αντλία πετρελαίου, στους εκκεντροφόρους, στα ελατήρια των πιστονιών και στους κυλίνδρους, και σε οποιεσδήποτε άλλες περιοχές όπου δύο αντικριστές επιφάνειες συμπιέζουν το φιλμ λαδιού στιγμιαία προς τα έξω. Τα περισσότερα πολύτυπα λιπαντικά κινητήρων περιέχουν ειδικούς τύπους προσθέτων, που ονομάζονται βελτιωτικά του δείκτη ιξώδους [VII], τα οποία αποτελούνται από πολύ μεγάλα μόρια που ελέγχουν το ιξώδες. Καθώς το λάδι περνά μέσα από τον κινητήρα, αυτά τα μόρια διαλύονται ή σχίζονται μόνιμα με την πάροδο του χρόνου, κάνοντας το πρόσθετο να χάσει τα πλεονεκτήματα που συνεισφέρουν στο ιξώδες του λαδιού, γεγονός που μειώνει την ικανότητα των λαδιών να διατηρήσουν τον υψηλότερο αριθμό του ιξώδους. πχ... στο 10W-30 το 30 δεν είναι πια 30 αλλά πάει προς το 20.

Τα συνθετικά έλαια δεν βασίζονται τόσο σε ειδικά πρόσθετα βελτιωτικών του δείκτη ιξώδους και θα βιώσουν μικρή μόνιμη απώλεια ιξώδους.” (και πάλι όμως θα έχουν κι αυτά το ίδιο πρόβλημα απλώς σε μικρότερο βαθμό)...

“Προστασία από τη φθορά

Ένα μεγάλο μέρος της χρησιμότητας ενός λιπαντικού κινητήρα είναι να συγκρατεί τα μέρη μιας μηχανής που περνούν το ένα δίπλα από το άλλο, ώστε να μην ακουμπάνε. Το ιξώδες ή το πάχος της μεμβράνης λαδιού σε αυτά τα μέρη παίζει σημαντικό ρόλο στην πραγματοποίηση αυτού του γεγονότος - αλλά το ίδιο κάνουν και άλλα πρόσθετα που έχουν αποδειχθεί αποτελεσματικά όταν προστίθενται στο λάδι κινητήρα. Οι κατασκευαστές λαδιού χρησιμοποιούν αυτά τα πρόσθετα για να κάνουν τη μηχανή πιο ισχυρή και κάνουν ισχυρισμούς για την προηγμένη αντοχή τους. Κάθε επιφάνεια ανεξάρτητα από το πόσο ομαλά γυαλισμένη είναι, στο μικροσκοπικό επίπεδο αποτελείται από κορυφές βουνών και κοιλάδες (αυτές ονομάζονται asperities). Αυτό που κάνουν αυτά τα πρόσθετα είναι να δημιουργήσουν ένα στρώμα "κάλυμμα χιονιού" στις κορυφές των βουνών το οποίο βουρτσίζεται και αναπληρώνεται καθώς οι δύο επιφάνειες τρίβονται η μία πάνω στην άλλη. Αυτό το στρώμα αποτρέπει το μέταλλο από το να φθαρεί και μπορεί να βελτιώσει σημαντικά τη ζωή των εξαρτημάτων του κινητήρα. Το λιπαντικό κινητήρα, ενισχυμένο με αυτά τα πρόσθετα, ρέει συνεχώς μέσα στον κινητήρα, διατηρώντας έτσι αυτό το στρώμα, στη διάρκεια του διαστήματος μέχρι την αλλαγή του λαδιού. Όταν όλα αυτά τα πρόσθετα εξαντληθούν, είναι καιρός να αλλάξετε το λάδι.”...

"Τι κάνει η διατμητική τάση στη μηχανή σας μακροπρόθεσμα;

Όταν η μεμβράνη λαδιού διατμηθεί (κοπεί) ή συμπιεστεί προς τα έξω, τότε η προστασία σας εξαρτάται τώρα από τα πρόσθετα λιπαντικών για το οριακό επίπεδο (boundary layer). Το λάδι έχει 3 καταστάσεις λίπανσης, υδροδυναμική, μικτή, και οριακή περιοχή (boundary layer). Η καλύτερη είναι η υδροδυναμική η οποία δεν είναι τίποτα περισσότερο από μια ροή λαδιού που χωρίζει δύο επιφάνειες ζευγαρώματος. Μετά από ένα χρονικό διάστημα διάτμησης, το λάδι θα χάσει την ικανότητά του να συγκρατείται στην ίδια ροή με πριν, καθότι τα VII Βελτιωτικά διασπώνται, προκαλώντας το λάδι να γίνεται πιο λεπτόρευστο σε ιξώδες. Μόλις συμβεί αυτό, υπάρχει λιγότερη αντοχή φιλμ μεταξύ των επιφανειών ζευγαρώματος, και γίνεται πιο εύκολο για το λάδι να διατμηθεί (σχιστεί), δημιουργώντας έτσι περισσότερη θερμότητα, που επιτίθεται στο βασικό λάδι ακόμη περισσότερο και στη συνέχεια αρχίζει να προκαλεί το λάδι να πυκνώσει, λόγω των υπερβολικών επιπέδων θερμότητας και τα σπασμένα VII Βελτιωτικά γίνονται ένας ρύπος που προστιθέμενος στο υπάρχον λάδι, θα συνεχίσει να το πυκνώνει και τελικά θα προκαλέσει λάσπη, αν δεν αλλαχτεί σε εύλογο χρονικό διάστημα...»…

“Συμπέρασμα

Τα βασικά ορυκτά λάδια (ειδικά το νεότερο GF-3 SL) έχουν καλή αντοχή στη θερμότητα όπως και τα συνθετικά.

Όσο μεγαλύτερη είναι η διαφορά μεταξύ του κάτω αριθμού και του πάνω αριθμού ενός λαδιού (π.χ. Για 0W-40 η διαφορά είναι 40-0=40) τόσο πιο πολύ το λάδι βασίζεται στα πρόσθετα βελτίωσης ιξώδους VII, για τη διατήρηση του ιξώδους. Καλύτερα να κρατάς τους αριθμούς πιο κοντά. (π.χ. το λάδι 15W-40 είναι καλύτερο από ένα 0W-40)

Σε όλα τα βασικά λάδια η αντοχή του φιλμ θα μειωθεί όταν βρεθεί υπό διατμητική τάση ή πίεση. Ο πραγματικός τρόπος για να αποφευχθεί η φθορά, είναι να διατηρηθούν υψηλότερα επίπεδα των πρόσθετων αντιφθοράς. Αυτό, πρέπει να συνδυάζεται με ένα καλό βασικό λάδι που αντιστέκεται στην διάτμηση σε υψηλή θερμοκρασία (να έχει υψηλό HTHS στους 150^o C) ...

Ως εκ τούτου, σύμφωνα με τις συστάσεις της Toyota το καλύτερο ιξώδες λαδιού για τις ελληνικές θερμοκρασίες θα ήταν ένα 15W-40, ή ακόμα και ένα 20W-50 που έχουν καλό βασικό λάδι και ένα υψηλό HTHS. Τώρα, ας δούμε το ZDDP:

Διαλκυλοδιθειοφωσφορικός ψευδάργυρος (ZDDP)

Ένα πρόσθετο κατά της φθοράς που βρίσκεται στο λάδι κινητήρα αυτοκινήτων και ονομάζεται διαλκυλοδιθειοφωσφορικός ψευδάργυρος (ZDDP).

Ακολουθούν αποσπάσματα ενός άρθρου του Richard Long της Southern Classics Society, που πρωτοδημοσιεύτηκε στο περιοδικό TVR:

“Οι κλασικοί κινητήρες βενζίνης αυτοκινήτων (1950 έως 1990) θα έχουν πλέον πολλά χρόνια και μίλια κάτω από τα πιστόνια τους, και η φροντίδα τους είναι εξίσου σημαντική με τους σύγχρονους κινητήρες, ίσως και ακόμη περισσότερο. Αυτό που μπορεί να είναι καλό λάδι για έναν τύπο κινητήρα, θα μπορούσε να είναι ένα ανάθεμα για έναν άλλο. Ποιο κατάλληλο λάδι χρειάζονται λοιπόν οι κλασικοί κινητήρες αυτοκινήτων για τη μακροζωία και την προστασία τους;

Ένα από τα βασικά συστατικά είναι το επίπεδο ψευδαργύρου στο λάδι και αυτό ορίζεται ως "μέρη ανά εκατομμύριο (ppm)".

Το στοιχείο ψευδαργύρου περιέχεται στην πραγματικότητα σε μια ένωση που ονομάζεται Zinkdialkyldithiophosphate (ZDDP) και η περιεκτικότητά του είναι ένας κρίσιμος παράγοντας για τους παλαιού τύπου κινητήρες. Τις τελευταίες δεκαετίες το επίπεδο του ZDDP έχει μειωθεί λόγω των σύγχρονων καταλυτικών μετατροπέων και του πολύ πιο αποτελεσματικού σχεδιασμού των μηχανών. Οι σύγχρονοι καταλύτες δεν μπορούν να αντιμετωπίσουν ή να επιβιώσουν με τον φώσφορο που περιέχεται στο ZDDP, με αποτέλεσμα οι σύγχρονες αυτοκινητοβιομηχανίες να έχουν σταδιακά απαιτήσει τη μείωση αυτού του πρόσθετου στο λάδι...

... [στις στενά συνεργαζόμενες επιφάνειες του κινητήρα] αυτή η επαφή "υπερπίεσης" προκαλεί τριβή και όπως ξέρουμε η τριβή προκαλεί φθορά των εξαρτημάτων. Εδώ παίζει το ρόλο του, το ZDDP. Ο ψευδάργυρος είναι ένα πολικό μόριο, έτσι προσελκύεται από τις επιφάνειες χάλυβα.

Κάτω από υψηλή θερμότητα και ακραίο φορτίο (πίεση), ο ψευδάργυρος αντιδρά με την επιφάνεια του χάλυβα και δημιουργεί μια μεμβράνη από φωσφορικό γυαλί που προστατεύει την επιφάνεια του χάλυβα σχηματίζοντας ένα θυσιαστικό στρώμα που καλύπτει τις κορυφές και γεμίζει οποιεσδήποτε εσοχές στην επιφάνεια του χάλυβα. Βασικά, η επίπεδη επιφάνεια του ωστηρίου σας γίνεται πραγματικά 99,9% επίπεδη και ομαλή. Σχηματίζοντας αυτό το προστατευτικό στρώμα οι λοβοί των εκκεντροφόρων και τα επίπεδα ωστήρια προστατεύονται σε μεγάλο βαθμό από τη φθορά λόγω τριβής. θυμηθείτε ότι η φθορά λόγω τριβής δεν μπορεί ποτέ να εξαλειφθεί, αλλά πολλά μπορούν να γίνουν για να επιβραδυνθεί η διαδικασία.

Έτσι ιδανικά, για να έχει την καλύτερη προστασία, το λάδι χρειάζεται ένα υψηλό ZDDP, αλλά τα σύγχρονα έλαια σήμερα δεν περιέχουν αυτό, αλλά μάλλον «άλλα πρόσθετα» που οι κατασκευαστές λαδιού κρατούν κλειδαμπαρωμένα στα εργαστήριά τους, καθώς είναι όλα σχετικά με την εμπορία και την προστασία της «συνταγής» τους. Αυτό δεν αρέσει στον ιδιοκτήτη κλασικών αυτοκινήτων που βασίζεται σε ένα αξιοπρεπές πολύτυπο πετρελαϊκό λιπαντικό με ένα γενναιόδωρο επίπεδο ZDDP μέσα σε αυτό.

Πολύ σημαντικό είναι ότι, πολλά λάδια που ονομάζονται "λάδια κλασικού αυτοκινήτου" δεν περιέχουν στην πραγματικότητα αρκετό ZDDP ή χειρότερα περιέχουν ένα απλό ίχνος. Οπότε, ποιο επίπεδο αυτού του πρόσθετου κάνει ένα ιδιοκτήτη κλασικού αυτοκινήτου να αισθάνεται σίγουρος, ότι το λάδι στη μηχανή του αυτοκινήτου του, δεν είναι μόνο για λίπανση, αλλά και για την προστασία αυτών των μερών υπό ακραία πίεση; Χωρίς αμφιβολία ένας τέτοιος ιδιοκτήτης θα πρέπει να ψάχνει για ένα λάδι που να περιέχει τουλάχιστον 1000ppm ZDDP και το μέγιστο 1600ppm. Στην πραγματικότητα, ένα λάδι που περιέχει πάνω από 1500ppm μπορεί να προκαλέσει μεγαλύτερη βλάβη απ’ ότι καλό. Τέτοια λάδια με υψηλά επίπεδα ZDDP κατασκευάζονται ειδικά για μηχανές αγώνων και δεν είναι λάδια που μπορεί να αγοραστούν από το ράφι...

...[Από την εισαγωγή του API SJ το 1996 οι κατατάξεις του API επικεντρώθηκαν περισσότερο στον έλεγχο των συστατικών του λιπαντικού κινητήρα που συνέβαλαν στη δηλητηρίαση του καταλύτη. Και ένας από τους κύριους συντελεστές στη καταστροφή του καταλύτη ήταν ο φώσφορος από το ZDDP! Έτσι, από το API SJ και μετά, υπήρξε μια μετακίνηση μακριά από πρόσθετα αντι-φθοράς με βάση τον ψευδάργυρο, συμπεριλαμβανομένου του περιορισμού της περιεκτικότητας σε φώσφορο, ενός Λιπαντικού Κινητήρα Επιβατηγού Αυτοκινήτου (PCMO), σε κάτω από 1000 ppm. Η περιεκτικότητα σε ψευδάργυρο ενός λιπαντικού κινητήρα δεν αποτελούσε πλέον απόλυτη ένδειξη της απόδοσης του εν λόγω λιπαντικού κινητήρα κατά της φθοράς.

API SH Ψευδάργυρος: 1300 ppm max, Φώσφορος: 1200 ppm max

API SL/SJ Ψευδάργυρος: 1100 ppm max, Φώσφορος: 1000 ppm max

API SM Ψευδάργυρος: 870 ppm max, Φώσφορος: 800 ppm max

Έτσι, χρειαζόμαστε ένα λάδι με μια προδιαγραφή API SL / SJ και παλαιότερη! Δύσκολο να βρεθεί, αλλά υπάρχουν κάποια έλαια που έχουν ειδικά υψηλά επίπεδα ZDDP.

Ακολουθεί κι ένα απόσπασμα από το blog της AMSOIL:

Μήπως οι παλαιότεροι κινητήρες χρειάζονται λάδι με πρόσθετα ZDDP;

...επειδή ο ψευδάργυρος και ο φώσφορος που ανιχνεύονται στο ZDDP μπορούν να επηρεάσουν αρνητικά τους καταλυτικούς μετατροπείς, αυτό έχει καταργηθεί σταδιακά από τις συνθέσεις ελαίου κινητήρων τα τελευταία χρόνια.

Η μείωση του ZDDP έχει μειονεκτήματα, όπως βρήκαν οι ιδιοκτήτες κλασσικών αυτοκινήτων. Τα παλαιότερα οχήματα με επίπεδα ωστήρια και, ειδικότερα, κινητήρες που περιλαμβάνουν ελατήρια βαλβίδων υψηλής τάσης ή άλλες τροποποιήσεις που δημιουργούν υψηλές πιέσεις στις επιφάνειες επαφής, μπορεί να υποστούν πρόωρη φθορά λόγω των μειωμένων επιπέδων ZDDP.

Για την καλύτερη προστασία, οι κατασκευαστές μηχανών και γραναζιών συνήθως χρησιμοποιούν λιπαντικά κινητήρα υψηλής περιεκτικότητας σε ψευδάργυρο και υψηλής περιεκτικότητας σε φώσφορο για να προσφέρουν επιπλέον προστασία στα επίπεδα ωστήρια, τους ανυψωτές και στα άλλα εξαρτήματα κατά τη διάρκεια του στρωσίματος του κινητήρα.

Για παράδειγμα, το AMSOIL Break-In Oil περιέχει 2.200 ppm ψευδαργύρου και 2.000 ppm φωσφόρου.

Πώς λειτουργούν τα πρόσθετα ZDDP;

Τα πρόσθετα κατά της φθοράς ZDDP ενεργοποιούνται με την πίεση και τη θερμότητα, που σημαίνει ότι παρέχουν προστασία κατά της φθοράς σε περιοχές με αυξημένη τριβή.

Καθώς οι θερμοκρασίες αυξάνονται και οι επιφάνειες πλησιάζουν, το ZDDP αποσυντίθεται και η προκύπτουσα χημεία προστατεύει τις κρίσιμες μεταλλικές επιφάνειες.

Όταν τα μέρη κινούνται κατά τη λειτουργία, οποιαδήποτε κίνηση ολίσθησης ή κύλισης λαμβάνει χώρα πάνω ή μέσα στο φιλμ αντι-φθοράς ZDDP, το οποίο μειώνει την επαφή μετάλλου-σε-μέταλλο.»

...Ο ρόλος των ελατηρίων των πιστονιών

Αν και ο Hugh δεν το ρώτησε συγκεκριμένα, θα πρέπει επίσης να αναφέρω τη σημασία της έδρασης των ελατηρίων των πιστονιών κατά τη διάρκεια στρωσίματος του κινητήρα.

Αν και ένας νέος ή φρέσκο-ρεκτιφιαρισμένος κύλινδρος και τα ελατήρια των πιστονιών φαίνονται ομαλά με γυμνό μάτι, στην πραγματικότητα περιέχουν μικροσκοπικές κορυφές και κοιλάδες. Αν οι κοιλάδες είναι πολύ βαθιές, συλλέγουν πλεονάζον λάδι, το οποίο καίγεται κατά την καύση και οδηγεί σε κατανάλωση λαδιού.

Οι αιχμηρές κορυφές, εν τω μεταξύ, παρέχουν ανεπαρκή περιοχή για να επιτρέψουν στους ελατήρια των πιστονιών να καθίσουν σφιχτά. Αυτό σημαίνει ότι αέρια καύσης με υψηλή πίεση μπορούν να προσπεράσουν τα ελατήρια και να εισέλθουν στον στροφαλοθάλαμο, μειώνοντας την ιπποδύναμη και μολύνοντας το λάδι.

Μάθετε γιατί ο κατασκευαστής κινητήρων πρωταθλήματος Jesse Prather απαιτεί από τους πελάτες του να χρησιμοποιήσουν το AMSOIL Break-In Oil.

Όταν στρώνουμε τον κινητήρα φθείρουμε τις προεξοχές και τις κοιλάδες του τοιχώματος των κυλίνδρων και των ελατηρίων, παρέχοντας αυξημένη επιφάνεια για τα ελατήρια για να καθίσουν σφιχτά. Το αποτέλεσμα είναι η μέγιστη συμπίεση (δηλαδή η ισχύς) και η ελάχιστη κατανάλωση λαδιού.

Χρειάζεστε πάντα ένα λάδι με πρόσθετα ZDDP;

Χρειάζεται να χρησιμοποιήσετε λάδι κινητήρα υψηλής περιεκτικότητας σε ψευδάργυρο σε έναν παλαιότερο κινητήρα μετά από στρώσιμο, που είναι συνήθως περίπου 800 χλμ;

Ναι, αν θέλετε να διατηρήσετε την ιπποδύναμη και να προωθήσετε τη μακροζωία.

Ακόμη και μετά στρώσιμο του έκκεντρου, αυτό εξακολουθεί να εκτίθεται σε τρομερή θερμότητα και πίεση, ειδικά σε έναν πολύ τροποποιημένο ή αγωνιστικό κινητήρα. Ο συνεχής καταιγισμός πίεσης μπορεί να σπάσει το φιλμ λαδιού που είναι υπεύθυνο για την πρόληψη της φθοράς, οδηγώντας σε επαφή μετάλλου με μέταλλο.

Μετά το στρώσιμο, συνιστούμε να χρησιμοποιείτε ένα λάδι με τουλάχιστον 1.000 ppm ZDDP σε έναν κινητήρα επίπεδων ωστηρίων.

Με αυτόν τον τρόπο, παρέχετε στον ακριβό σας κινητήρα τη μέγιστη προστασία από τη φθορά και την απώλεια ιπποδύναμης.”

Περισσότερα για την θεωρία των λιπαντικών θα βρείτε στο επόμενο άρθρο στο μπλογκ μου (στα Αγγλικά):

Basic Engine Oil Theory